Đến năm 2030, quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km
Phó Thủ tướng Lê Văn Thành vừa ký ban hành Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, đến năm 2030, quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km.
20-10-2021, 10:22 https://nhandan.vn/giao-thong/den-nam-2030-quy-hoach-9-tuyen-duong-sat-moi-tong-chieu-dai-2-362-km-670251/ Quyết định nêu rõ mục tiêu đến năm 2030 là cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối thông suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới, trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối tại thành phố lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ, với một số mục tiêu cụ thể như sau:
Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40%. Về kết cấu hạ tầng: Nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 7 tuyến đường sắt hiện có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Hà Nội – Vinh, Nha Trang – Thành phố Hồ Chí Minh); ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu; kết nối TP Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.
Tầm nhìn đến năm 2050 là hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế. Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.
Quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km
Theo Quyết định, bên cạnh 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km thì mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 quy hoạch 09 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km, gồm:
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm: Chiều dài khoảng 1.545 km. Tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân từ ga Yên Viên Bắc đến ga Cái Lân: Chiều dài 129 km.
Tuyến vành đai phía Đông Thành phố Hà Nội từ Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Bắc Hồng: Chiều dài khoảng 59 km; chuyển đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên, Gia Lâm – Lạc Đạo thành đường sắt đô thị phù hợp với lộ trình xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội và đường sắt vành đai phía Đông.
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng) song song với tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (đến ga Nam Hải Phòng) kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện: Chiều dài khoảng 102 km.
Tuyến Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt Nam – Lào (đèo Mụ Giạ): Chiều dài khoảng 103 km.
Tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu: Chiều dài khoảng 84 km.
Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ từ ga An Bình đến ga Cái Răng: Chiều dài khoảng 174 km.
Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Lộc Ninh từ ga Dĩ An đến điểm nối ray biên giới Việt Nam – Campuchia (cửa khẩu Hoa Lư): Chiều dài khoảng 128 km.
Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành từ ga Thủ Thiêm đến ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành chỉ phục vụ hành khách: Chiều dài khoảng 38 km.
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354 km.
Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Các giải pháp, chính sách chủ yếu
Để thực hiện được các nhiệm vụ trên, Quyết định cũng nêu rõ các giải pháp chính sách chủ yếu. Theo đó, về cơ chế, chính sách: Xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các ga đường sắt) để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Về nguồn lực đầu tư: Tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.
Đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ…). Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Về môi trường, khoa học và công nghệ, công nghiệp đường sắt: Từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải đường sắt nhất là xử lý nước thải, chất thải sinh hoạt và chất thải công nghiệp. Hạn chế các tuyến đường sắt đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường; trường hợp bắt buộc cần có phương án bồi hoàn hệ sinh thái phù hợp.
Về phát triển nguồn nhân lực: Đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao về quản lý, xây dựng, vận hành đường sắt thông qua thành lập cơ sở đào tạo, nghiên cứu, thực nghiệm chuyên sâu về lĩnh vực đường sắt. Hợp tác đào tạo, thu hút chuyên gia về đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, từng bước làm chủ các công nghệ cốt lõi… Ưu tiên dành chỉ tiêu đào tạo ở nước ngoài về chuyên ngành đường sắt.
Mở rộng hợp tác quốc tế, đặc biệt là với những nước có đường sắt phát triển để tiếp thu khoa học công nghệ và kinh nghiệm phát triển đáp ứng nhu cầu trong nước, tiến tới mở rộng thị trường sang các nước trong khu vực và trên thế giới. Tăng cường hợp tác quốc tế để ứng dụng khoa học công nghệ, đặc biệt trong ứng dụng kết quả của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 vào quản lý đầu tư xây dựng, vận hành hệ thống giao thông đường sắt. Theo Chinhphu.vn
19:41, 19/10/2021 http://baochinhphu.vn/Kinh-te/Den-nam-2030-quy-hoach-09-tuyen-duong-sat-moi-tong-chieu-dai-2362-km/450129.vgp
Nhân viên bán vé sống bằng… hy vọng
Liên quan đến nhà ga hơn 1.500 tỷ đồng ở Quảng Ninh chỉ phục vụ 1 chuyến tàu/ngày, chia sẻ với PV VTC News, chị Lương Thị Quỳnh (SN 1990, nhân viên bán vé tàu) cho biết, sau khi học Trung cấp ngành thư ký khách hóa vận, năm 2011 chị Quỳnh bắt đầu đi làm ở một số ga tàu hỏa cùng tuyến Hạ Long – Yên Viên. Đến năm 2015, sau khi lấy chồng, chị Quỳnh được về làm việc tại ga Hạ Long.
Từ đó đến nay, hàng ngày, cứ gần 6h, chị Quỳnh lại bắt xe buýt từ Vàng Danh (Uông Bí, Quảng Ninh) để ra ga Hạ Long làm việc. 7h hàng ngày, chị Quỳnh đã có mặt tại ga. Nhưng thời gian thực sự làm việc rất ít (chỉ khoảng 1-2 tiếng đồng hồ), còn lại chị ngồi trực hoặc làm một số công việc lặt vặt khác.
Khi có khách đến liên hệ hỏi về các chuyến tàu đi – đến một số tỉnh phía Bắc, chị Quỳnh sẽ tư vấn, bán vé và làm thủ tục chuyển đổi chuyến, tuyến, vé cho khách. Cao điểm nhất là từ khoảng 12h đến khoảng 13h40 trước khi tàu rời ga đi Yên Viên (Hà Nội). Đến 17h, chị Quỳnh lại ra Quốc lộ 18 bắt xe buýt về nhà, với quãng đường cả đi và về khoảng 80 km.
Cứ như vậy, mấy năm nay, với đồng lương trên 2 triệu đồng/tháng, phải đi sớm về muộn nhưng vì yêu nghề, đặc biệt khi công ty đã cổ phần hóa, chị Quỳnh cũng được mua cổ phần nên coi công ty như nhà của mình.
Chị cố gắng bám trụ, chờ đợi trong tương lai, khi được nhà nước tiếp tục đầu tư, toàn bộ dự án đường sắt Yên Viên – Hạ Long – Cái Lân được hoàn thành, nhà ga sẽ đón thêm nhiều đoàn tàu đi – đến mỗi ngày.
Nữ nhân viên này cũng hy vọng khi đó doanh thu của công ty tăng cao, đồng nghĩa với việc thu nhập của cán bộ, công nhân viên cũng sẽ khá lên.
Ngẩng mặt nhìn lên trần phòng làm việc, rồi đưa ánh mắt, chỉ tay xung quanh khu vực nhà chờ, phòng bán vé, chị Quỳnh chia sẻ: “Đấy anh xem, cơ sở vật chất ở đây đã được nhà nước đầu tư khá hiện đại, đầy đủ, thuộc loại nhà ga hiện đại bậc nhất Việt Nam mà giờ chưa được khai thác, sử dụng hiệu quả. Hàng ngày, chúng em nhìn cũng thấy tiếc lắm. Nhìn xe khách người ta chở khách nườm nượp suốt ngày, còn nhà ga chúng em thì hiu hắt, cũng thấy tủi anh ạ”.
Chị Quỳnh cho biết thêm, ngoài 4 ngày nghỉ hàng tháng, còn lại bất kể mùa đông hay mùa hè, nắng hay mưa, đường đi làm xa, đồng lương lại ít ỏi không đủ sống nhưng những nhân viên nhà ga vẫn phải đi làm đều đặn.
Nói là đi làm nhưng thực ra thời gian làm việc không được bao nhiêu, còn lại cứ người nào ngồi ở vị trí đó, với công việc đơn điệu, lặp đi lặp lại mỗi ngày.
Nhìn cơ sở vật chất được đầu tư, trang thiết bị hiện đại giờ không được khai thác có hiệu quả và đang có dấu hiệu xuống cấp, nhiều cán bộ, nhân viên ở đây cũng thấy chạnh lòng.
Tàu khách kiêm tàu hàng
Theo ghi nhận của PV VTC News, khoảng hơn 12h, khi đoàn tàu hỏa với 3 toa „chợ“, 1 toa chở khách vừa dừng tại sân ga, hàng chục tiểu thương nhanh thoăn thoắt kẻ trên, người dưới đưa đón hàng từ các toa tàu xuống sân ga.
Sau đó, hàng hóa được vận chuyển vào một cái lán rộng khoảng 200 m2, nơi người mua, người bàn trao đổi hàng hóa.
Từ gà, vịt đến các loại rau, củ, quả… đều được tiểu thương thu gom vận chuyển từ Hà Nội trở xuống Hạ Long (Quảng Ninh).
Một nông dân bán rau muống (TP Uông Bí, Quảng Ninh) cho biết, do nhà gần điểm đón khách của đoàn tàu, bác chuyển cả tạ rau muống bắt tàu xuống Hạ Long bán tại sân ga này trong khoảng thời gian hơn 1 tiếng giữa hai chuyến đến – đi.
Trừ cước phí tàu, bác cũng bán được vài trăm nghìn đồng mỗi chuyến. Xong việc, bác nông dân này lại lên tàu về TP Uông Bí.
Trong khi đó, một tiểu thương ở Hạ Long cho biết, do chuyến tàu hàng ngày chủ yếu chở hàng hóa nông sản, nên chị lập đường dây phía đầu ga Yên Viên (Hà Nội).
Trên đó, người ta thu mua rồi vận chuyển đến ga Yên Viên gửi tàu về dưới Hạ Long, chị chỉ việc ra ga Hạ Long đúng giờ, đón tàu, lấy hàng về Hạ Long bán. Công việc ngày qua ngày thuận lợi nên ngày nào chị cũng nhiệt tình với hình thức buôn bán kiểu này.
“Nhờ có tàu mà bà con nông dân, tiểu thương chúng tôi cũng kiếm được lời lãi cao hơn vì cước phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt rẻ hơn đường bộ”, một tiểu thương chia sẻ.
Ông Nguyễn Đức Đại – Trưởng ga Hạ Long cho biết, mỗi chuyến tàu, doanh thu của đơn vị chỉ đạt 5 triệu đồng/chuyến, may ra chỉ đủ tiền dầu.
Còn lại các chi phí khác như lương cán bộ, nhân viên vận hành, hao mòn, bảo dưỡng thiết bị… công ty phải bù lỗ do chi phí chạy một chuyến tàu lớn gấp nhiều lần tiền vé thu được.
Tuy nhiên, để phục vụ nhiệm vụ công ích, an sinh xã hội, đảm bảo việc đi lại của nhân dân, nhất là đối với những hành khách hay bị say xe thì tàu hỏa là phương tiện tốt nhất để họ lựa chọn di chuyển từ Hạ Long về Hà Nội và một số địa phương khác.
Hàng ngày, cán bộ, công nhân viên nhà ga Hạ Long ngoài thời gian làm việc thực sự (1-2 tiếng/ngày) thì chỉ còn biết ngồi ngắm cơ ngơi đồ sộ, hoành tráng của một nhà ga xếp vào loại hiện đại bậc nhất Việt Nam đang dầm mưa dãi nắng, có dấu hiệu xuống cấp, 3 năm nay vẫn mỗi ngày một chuyến đến – đi.
Liên quan đến nhà ga đường sắt Hạ Long hơn 1.500 tỷ đồng chỉ phục vụ 1 chuyến/ngày và ga Cái Lân 3 năm chỉ chở 1 lô hàng tại TP Hạ Long (Quảng Ninh), ngày 29/8, Người phát ngôn UBND tỉnh Quảng Ninh vừa cho biết một số thông tin mới nhất.
Theo đó, tại buổi họp báo thường kỳ tháng 8/2017 tỉnh Quảng Ninh, trả lời PV VTC News, ông Vũ Văn Hợp – Chánh văn phòng kiêm Người phát ngôn UBND tỉnh Quảng Ninh cho biết, liên quan đến Dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, tỉnh Quảng Ninh đã có nhiều văn bản báo cáo và đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT cho tiếp tục triển khai dự án nhưng chưa được chấp thuận.
Người phát ngôn UBND tỉnh Quảng Ninh cho biết thêm, nguyên nhân chính là do dự án này là một trong những dự án nằm trong kế hoạch giãn, hoãn tiến độ của Chính phủ từ năm 2011.
Mới đây, tỉnh Quảng Ninh đã có nhiều văn bản kiến nghị và tại các cuộc họp khi Thủ tướng, Phó Thủ tướng Chính phủ về làm việc tại Quảng Ninh cũng đề cập đến vấn đề này.
Trong các báo cáo, tỉnh Quảng Ninh đều đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT cho tái khởi động trở lại dự án này. Tuy nhiên, nếu tiếp tục triển khai thì số tiền đầu tư cho dự án là khá lớn nên đến thời điểm hiện tại, chưa biết Chính phủ có đồng ý cho tiếp tục triển khai dự án này hay không.
“Nếu dự án đường sắt này hoàn thiện, cùng với dự án cảng hàng không và các dự ánđường bộ thì vị thế của Quảng Ninh khác hẳn, tạo thuận lợi cho sự phát triển kinh tế, xã hội vượt bậc của địa phương” – ông Vũ Văn Hợp khẳng định.
Ngày 30/8, thông tin với PV VTC News, ông Hoàng Quang Hải – Phó chủ tịch UBND TP Hạ Long cho biết, trước năm 2011, khi dự án bị giãn, hoàn tiến độ, để phục vụ mặt bằng thực hiện dự án, UBND TP Hạ Long đã phải đo, vẽ, kiểm kê, lập phương án thu hồi, bồi thường, hỗ trợ giải phóng mặt bằng đối với 721 hộ dân có đất đai nằm trong phạm vi dự án, trong đó đã phê duyệt phương án bồi thường, hỗ trợ 615 hộ dân.
Tuy nhiên, từ đó đến nay, Ban quản lý dự án không giải ngân cho UBND TP chi trả cho người dân, ảnh hưởng đến đời sống, sinh hoạt của trên 600 hộ dân trong việc làm thủ tục cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất.
Bên cạnh đó, nhu cầu xây, sửa nhà ở của các hộ đều trong tình trạng bị „treo“ vì không biết đến khi nào dự án mới tiếp tục thực hiện và có thực hiện nữa hay không.
Nếu không triển khai tiếp thì TP phải làm thủ tục cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất cho người dân theo quy định, chứ cứ như hiện nay khiến người dân và chính quyền TP gặp rất nhiều khó khăn.
“Cấp giấy không cấp được, xây dựng cũng không xây dựng được” – ông Hải chia sẻ.
Ngoài 2 tiểu dự án là Ga Cái Lân và Ga Hạ Long đã hoàn thiện, còn tiểu dự án 3 là xây dựng, hoàn thiện hệ thống hành lang đường sắt, hệ thống thoát nước của đoạn tuyến đi qua địa bàn TP Hạ Long và tỉnh Quảng Ninh chưa hoàn thiện cũng ảnh hưởng không nhỏ đến địa phương nơi dự án đường sắt đi qua.
Vì vậy, TP đề nghị dự án sớm được triển khai hoàn thiện tiểu dự án 3 này để đưa vào vận hành, khai thác có hiệu quả.
Khi đầu tư hoàn thiện dự án, thành phố cũng đề nghị ngành đường sắt sớm khai thác vận hành phát huy được năng lực của tuyến đường sắt này.
Đồng thời, ngành đường sắt có kế hoạch phối hợp với địa phương đẩy mạnh công tác tuyên truyền, quảng bá, kích cầu, nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút hành khách và đặc biệt là các doanh nghiệp dịch vụ vận tải, các chủ hàng, chủ tàu lựa chọn tuyến đường sắt này vận chuyển hàng hóa từ Cảng nước sâu Cái Lân đi Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.
Khai thác tốt tuyến đường sắt này sẽ góp phần giảm tải mật độ giao thông đường bộ hiện đang quá tải, giảm nguy cơ xảy ra tai nạn và ùn tắc giao thông.
“Hiện nay, số lượng tàu vào Cảng nước sâu Cái Lân làm hàng là rất lớn nên vận chuyển bằng đường sắt thì ắt sẽ giảm mật độ vận chuyển bằng đường bộ”, ông Hải thông tin.
Ông Hoàng Quang Hải cũng cho biết thêm, mong muốn của TP Hạ Long là dự án đường sắt nêu trên tiếp tục được hoàn thiện để đưa tuyến đường sắt này vào khai thác, nâng cao hiệu quả dự án, giải quyết dứt điểm những kiến nghị của người dân nằm trong vùng dự án đang bị „treo“ suốt nhiều năm qua.
Như VTC News đã đưa tin, ga Hạ Long nằm cạnh quốc lộ 18, thuộc phường Giếng Đáy, TP Hạ Long, Quảng Ninh. Được khởi công từ 5/2005 và đưa vào sử dụng từ 10/2014, là tiểu dự án ga Hạ Long – ga Cái Lân – cầu vượt Bàn Cờ với tổng vốn đầu tư 1.510 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ.
Nhà ga Hạ Long được đánh giá đạt chuẩn quốc tế, đẩy đủ hạng mục theo tiêu chuẩn của một nhà ga hiện đại. Quảng trường ga rộng lớn nằm sát quốc lộ 18A, gần bến xe, khá thuận lợi cho hành khách đi lại, hứa hẹn là „cung đường vàng“ kết nối các tỉnh vùng Đông Bắc với Thủ đô Hà Nội.
Tuy nhiên, thực tế mỗi ngày, ga này chỉ đón và tiễn duy nhất một đoàn tàu cũ kỹ 4 toa, chở khoảng 40 khách phục vụ cho hoạt động buôn bán chủ yếu là thương nái buôn bán hàng nông sản như rau, củ, quả, lợn, gà… tổng doanh thu đoàn tàu khoảng 5 triệu đồng/ngày.
Cùng chung số phận với ga Hạ Long, ga Cái Lân được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác được duy nhất 1 chuyến hàng 10 nghìn tấn hàng, sau gần 3 năm đành nằm ‘dầm mưa dãi nắng’ chờ ‘số phận’.
Với công năng là ga vận chuyển hàng hóa từ Cảng biển Cái Lân đi Hà Nội và một số tỉnh phía Bắc, Ga Cái Lân là một trong 2 tiểu dự án tại Hạ Long (Quảng Ninh) thuộc Dự án nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Yên Viên (Hà Nội) – Hạ Long – Cái Lân (Quảng Ninh) triển khai từ năm 2005.
Ngày 25/10/2014, chuyến tàu hàng đầu tiên trong lô hàng 10.000 tấn được khởi hành và đây cũng là lô hàng duy nhất cho đến nay ga Cái Lân khai thác vận chuyển hàng hóa.
Ga ngàn tỉ phục vụ 1 chuyến tàu chợ xập xệ ‚buôn thúng bán mẹt‘
Báo Thanh Niên 16.10.2017 veröffentlicht
Đây là ga Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh. Nhà ga được đánh giá là đạt chuẩn quốc tế với hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dạng bề thế nhất nhì miền Bắc. Ga thuộc tiểu dự án ga Hạ Long – ga Cái Lân – cầu vượt Bàn Cờ với tổng vốn đầu tư 1.510 tỉ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ.
Dự án đường sắt 10 nghìn tỷ bị bỏ hoang VTC1 – Tin tức – 10.09.2016 veröffentlicht
Đường sắt Kép – Cái Lân Kép – Lan Mẫu – Cẩm Lý – Chí Linh – Mạo Khê – Uông Bí – Yên Cư – Hạ Long – Cái Lân Đường sắt Kép – Lưu Xá Kép – Cầu Tiến – Hợp Tiến – Khúc Rồng – Lưu Xá Đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng
Hà Nội – Long Biên – Gia Lâm – Yên Viên – Từ Sơn – Lim – Bắc Ninh – Thị Cầu – Sen Hồ – Bắc Giang – Phố Tráng – Kép – Phố Vị – Bắc Lệ – Chi Lăng – Đồng Mỏ – Bắc Thủy – Yên Trạch – Lạng Sơn – Tam Lung – Đồng Đăng (>>Nam Ninh – CHINA)
. Các trang trong thể loại “Nhà ga tại Việt Nam”https://vi.wikipedia.org/wiki/Th%E1%BB%83_lo%E1%BA%A1i:Nh%C3%A0_ga_t%E1%BA%A1i_Vi%E1%BB%87t_Nam
Mô tả dự án: Gói thầu số 09: Cải tạo nâng cấp đường sắt đoạn Mạo Khê-Uông Bí, gồm cải tạo nâng cấp 16,219 km đường sắt khổ 1435mm thành đường lồng 3 ray (khổ 1435mm và 1000mm) trong đó bao gồm cả đường chính tuyến, đường nhánh từ ga Mạo Khê đi Tràng Bạch 3.5km, Cải tạo nâng cấp ga Mạo Khê là ga 09 đường, Cải tạo nâng cấp ga Yên Dưỡng là ga 3 đường, cải tạo nâng cấp 8 cầu trên chính tuyến, sửa chữa nâng cấp 17 cống các loại, cải tạo nâng cấp 14 đường ngang; Gói thầu số 10: cải tạo nâng cấp đường sắt đoạn Uông Bí-Biểu Nghi, gồm cải tạo nâng cấp 10,935 km đường sắt sắt khổ 1435mm thành đường lồng 3 ray (khổ 1435mm và 1000mm) trong đó bao gồm cả đường chính tuyến, đường nhánh từ ga Uông Bí C đi ga Uông Bí A, Cải tạo nâng cấp ga Uông Bí C từ 3 đường thành 4 đường, xây dựng mới ga Biểu Nghi thành ga 3 đường, cải tạo nâng cấp 6 cầu trên chính tuyến, sửa chữa nâng cấp 07 cống , cải tạo nâng cấp 12 đường ngang; Gói thầu số 11: Cải tạo nâng cấp đường sắt đoạn Biểu Nghi-Hạ Long, gồm cải tạo nâng cấp 18,171 km đường sắt sắt khổ 1435mm thành đường lồng 3 ray (khổ 1435mm và 1000mm) trong đó bao gồm đường chính tuyến, cải tạo nâng cấp ga Yên Cư là ga 3 đường và 01 đường cụt, cải tạo nâng cấp 4 cầu trên chính tuyến, sửa chữa nâng cấp 14 cống các loại, cải tạo nâng cấp 07 đường ngang;
Giá trị xây dựng của gói thầu: 904 tỷ đồng
Hình ảnh của dự án: Mở mới tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân
Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với UBND các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh rà soát quy mô, chi phí xây dựng các khu tái định cư phục vụ công tác GPMB của dự án. UBND các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh có trách nhiệm hoàn trả cho dự án số tiền sử dụng đất thu được từ các hộ dân vào ở các khu tái định cư của dự án.
Được biết, tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân có chiều dài 130km. Dự án thực hiện trong địa bàn của 4 tỉnh, thành: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương và Hạ Long. Trong số 130km có 40km đường sắt được xây dựng mới, 90km còn lại được nâng cấp cải tạo. Tuyến đường sắt này được thiết kế với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, tốc độ lớn 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng.
Khi đi vào hoạt động, tuyến đường sắt sẽ phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách với chất lượng cao. Trong đó mục tiêu được quan tâm là thu hút lượng khách du lịch tới Hạ Long và tiếp chuyển hàng hóa của cảng nước sâu Cái Lân.
Dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân: Tê liệt, trơ cốt thép
Chưa thể khởi động lại
“Mặc dù còn phải chờ quyết định cuối cùng của Thủ tướng Chính phủ, nhưng với hàng loạt yếu tố không thuận về vốn và điều kiện khai thác, Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân (sử dụng vốn trái phiếu chính phủ) sẽ khó có thể được khởi động lại ít nhất trong ngắn hạn”, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Nhận định trên là có cơ sở bởi các ý kiến phúc đáp Công văn số 7887/VPCP – KTN của Văn phòng Chính phủ về việc triển khai Dự án từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như Bộ Tài chính đều đồng thuận với đề xuất tiếp tục giãn tiến độ công trình này. “Việc phân kỳ đầu tư, kéo dài thời gian hoàn thành Dự án theo khả năng cân đối vốn là phương án cần được ưu tiên”, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Văn Trung đánh giá.
Trước đó, vào cuối tháng 9/2015, Bộ GTVT (chủ đầu tư Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân) đã gửi văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận tạm dừng đầu tư Dự án để tập trung cân đối vốn cho các dự án khác của ngành GTVT; đồng thời cho phép điều chỉnh tiến độ hoàn thành về sau năm 2020. “Khả năng cân đối vốn từ 2016-2020 rất khó khăn nên tuyến đường sắt này khó hoàn thành vào năm 2020 như mục tiêu quy hoạch phát triển GTVT đường sắt của Thủ tướng”, ông Đông nói.
Tuy nhiên, đây chưa phải là lý do duy nhất khiến Dự án từng được khởi công cách đây 10 năm, nhưng hiện mới hoàn thành được phân đoạn nhỏ, tiếp tục lâm vào tình thế “đình hoãn, giãn tiến độ”.
Cần phải nói thêm rằng, Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân dài 131 km với tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ, dự kiến hoàn thành vào năm 2011 để nâng cao năng lực vận tải đường sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh.
Theo thiết kế, tuyến đường sắt mới này sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1,435 m và 1m) sử dụng ray hàn liền, có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Nếu tuyến đường này hoàn thành, tàu không phải chạy ngược từ ga Yên Viên lên Kép và hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên còn 1,5-2 giờ (với tàu khách), 3-4 giờ (với tàu hàng).
Tuy nhiên, do bị đưa vào danh sách các dự án phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, công trình rơi vào tình trạng “lê liệt” suốt hơn 5 năm trở lại đây. Hiện, ngoài tiểu dự án Hạ Long – cảng Cái Lân (tổng mức đầu tư 1.510 tỷ đồng) được hoàn thành, 3 tiểu dự án còn lại đang thực hiện dở dang, nhiều hạng mục phải “đắp chiếu” bảo quản.
Theo Bộ GTVT, đến nay, Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân đã được bố trí 4.536 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng được phê duyệt. Nhưng để tiếp tục hoàn thành Dự án cần phải bố trí thêm 6.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2020 để làm xong 3 tiểu dự án còn lại do thay đổi tỷ giá về nguyên vật liệu, đơn giá nhân công, kinh phí giải phóng mặt bằng… Như vậy, tổng mức đầu tư Dự án hiện đã vọt lên khoảng 10.754 tỷ đồng.
“Đây là khoản kinh phí quá lớn vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020”, Thứ trưởng Bộ Tài chính Huỳnh Quang Hải đánh giá.
Làm rõ hệ lụy đình hoãn
Trong văn bản gửi Thủ tướng, đại diện Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT cần làm rõ việc tạm dừng Dự án trong điều kiện dở dang như trên có ảnh hưởng gì đến hiệu quả khai thác công trình, việc khai thác công trình hiện nay đang được thực hiện như thế nào?
“Chủ đầu tư cần phân tích rõ các mặt tích cực và tiêu cực nếu tiếp tục thực hiện hoặc dừng dự án tại thời điểm hiện nay nhằm tạo sự đồng thuận trong dư luận”, ông Hải nói.
Theo thông tin của Bộ Tài chính, tính đến năm 2015, tổng số vốn trái phiếu chính phủ đã bố trí cho 4 tiểu dự án là 4.536 tỷ đồng, tương đương 59,1% tổng mức đầu tư được duyệt. Thế nhưng, sau khoảng thời gian 10 năm, đến nay, toàn tuyến vẫn chưa được đầu tư hoàn thành đồng bộ để phát huy hiệu quả đầu tư theo mục tiêu ban đầu.
Trên thực tế, công trường tuyến đường sắt này đã hoang lặng, vắng tiếng máy; lán trại mục nát từ rất lâu, nhiều trụ cầu chưa thi công đến điểm dừng kỹ thuật, trơ cốt thép han gỉ rất lãng phí.
Hiện có không ít ý kiến cho rằng, việc đình hoãn công trình trong thời gian qua cũng có điểm tích cực riêng, bởi ngay cả khi tiếp tục dồn vốn đầu tư hoàn tất Dự án, thì đường sắt cũng khó cạnh tranh với đường bộ khi đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và cao tốc Hải Phòng – Hạ Long hoàn thành sẽ rút ngắn khoảng cách từ Hà Nội xuống Hạ Long còn 130 km.
Tuy nhiên, theo lý giải của ông Đông, về lâu dài, đường sắt vẫn có ưu thế vận tải hàng khối lượng lớn, đường bộ chỉ vận chuyển được một phần. Nếu Cảng Cái Lân phát huy hết hiệu quả thì khả năng vận chuyển của Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân vẫn đảm bảo bảo.
Cần phải nói thêm rằng, ngay cả khi Tiểu dự án Hạ Long – Cảng Cái Lân (5,6 km) hoàn thành vào tháng 10/2014, hiệu quả khai thác là rất hạn chế do phải đấu nối với tuyến đường sắt cũ khổ 1,435 m từ Hạ Long về Kép (Bắc Giang) có tốc độ chưa cao. Do đó, tàu từ Hạ Long về Yên Viên (Hà Nội) vẫn phải chạy trên đường sắt Kép – Hạ Long, vừa chậm, vừa khó kết nối với các tuyến đường khổ 1 m khác, khiến đường sắt từ Hạ Long tới Hà Nội lâm vào cảnh thiếu khách, đói hàng.
Ga Hạ Long (phường Giếng Đáy, TP. Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh) được hoàn thành được đưa vào khai thác từ tháng 10/2014 theo tiểu dự án Hạ Long – Cảng Cái Lân. Nhà ga được xây mới có năng lực đón, gửi 6 – 7 đôi tàu khách/ngày đêm cho giai đoạn hiện nay và 10 – 11 đôi tàu /ngày đêm cho giai đoạn 2015 – 2020. Mặc dù vậy, mỗi ngày ga chỉ đón – tiễn đôi tàu hỗn hợp khách – hàng ký hiệu R157/R158 với khoảng 40 – 50 hành khách, chủ yếu là người buôn bán hàng nông sản từ các huyện, thị về TP. Hạ Long như tàu chợ ngày trước.
Thời gian còn lại, từ phòng bán vé đến sân ga đều vắng bóng người qua lại. Hiện nay, các căn phòng chức năng trong ga đều trống trơn, bụi phủ đầy, hàng ghế dành cho hành khách gỉ sét, xuống cấp. Hệ thống đường ray bên ngoài cũng đã gỉ sét do không có tàu chạy thường xuyên.
Ông Nguyễn Đức Đại, Trưởng ga Hạ Long cho biết, do Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân chưa hoàn thành, đoạn từ Phả Lại về Yên Viên chưa xây dựng xong, nên tàu từ Hạ Long về Yên Viên vẫn phải đi vòng qua ga Kép (huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang) rồi theo đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn về Yên Viên.
“Đoạn đường này khổ 1,435 m, nhiều chỗ đã xuống cấp, nên quãng đường 165 km từ Hạ Long về Yên Viên tàu chạy hết hơn 7,5 tiếng, không thể cạnh tranh được với đường bộ”, ông Đại nói.
Quyết định nêu rõ mục tiêu đến năm 2030 là cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối thông suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới, trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối tại thành phố lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ, với một số mục tiêu cụ thể như sau:
anhyeuem66 